爱达·魔都号已经于6月6日正式出坞，这是一次货真价实的辉煌胜利，它标志着中国船舶工业已经真正意义上进入了最高端领域，除了豪华游艇和部分用途过于偏狭的海工船品类外，中国船舶工业已经打通了全产业链，真正屹立于世界船舶工程行业之巅，其意义一定程度上甚至要高于C919的伟大成就。

类比的话，你们可以理解为商飞造出了空客A380。

(资料图片仅供参考)

中国民众对大型豪华邮轮的接触不多，对该行业的了解不充分不彻底，因此对该事件的深远意义缺乏直观认识，很多人基于一些似是而非人云亦云的观念而极大低估了此次事件的重大意义，比如我本人就多次见到类似观点，诸如：

中国造船业世界第一，造个邮轮不是理所当然的吗？

能造出航母来，这点小事还用得着说吗？

造邮轮也不过就是在大型船舶的基础上多画两张图纸的事情吗？

这些观念极错，而且错得离谱，鉴于不少人持有此类错误观念，我将尝试着从邮轮产业现状，东亚豪华邮轮产业史、邮轮设计难点这三个方面，力所能及地对这一事件的伟大意义做一点必要的科普。

这一事件的意义过于重大，以至于将其埋没完全是一种犯罪。

邮轮产业现状

一言以蔽之，豪华邮轮产业，是欧洲船舶工业的自留地，也是世界船舶工业的利润制高点，更是世界船舶工业的技术制高点，是一种技术密集型和资本密集型的高附加值产业。

有人说能造出航母来，造出豪华邮轮就是小事一桩，这话是错的，因为实际情况刚好相反，是能造出豪华邮轮来，造出航母才是小事一桩，航母的结构设计，工程实施，项目管理难度要远远低于豪华邮轮，能造出豪华邮轮来，才最能说明一个国家船舶工业的含金量。

目前世界豪华邮轮产业基本上被欧洲的四大邮轮巨头所把持，包括芬兰的阿克尔集团、意大利芬坎蒂尼公司、法国大西洋船厂和德国迈尔船厂，目前全世界超过80%以上的豪华邮轮都由这四家船厂制造。另外，英国虽然退出了豪华邮轮总装制造的领域，但仍然在包括维修、改装、技术设计、规划审批、验收服务、船级认证等产业链关键位置上占有重要地位。

例如在船级认证方面，英国劳氏船级社入级豪华邮轮数量在全球总量中的比重达到43%，居于统治性地位。再比如在豪华邮轮的改装、翻新、设计施工领域，英国的SMC设计公司，阿特金斯等知名设计企业也在行业内较为领先。

英国的莱尔德造船厂、A&P集团等企业也具有豪华邮轮的先进改装和维修能力。

PFJ、BCTQ海洋、海达等先进海事服务公司也在豪华邮轮的设计、审批、验收业务中占据领先位置，其中PFJ公司参与了玛丽二世女皇号超级豪华邮轮的设计和建造工作，其技术底蕴和工程积累水平深不可测。

玛丽二世女皇号，隶属于卡纳德航线邮轮公司，排水量15万吨，曾是地球上最大最豪华最先进的超级豪华邮轮，堪称一座漂浮于海上的梦幻城堡，其技术水平极端先进，适航性极其卓越，曾是人类船舶工业的一座里程碑。

再比如船舶配套设备的研发制造领域，大名鼎鼎的罗·罗公司在动力系统、自动化、能源管理等领域颇多建树。再比如Inmarsat卫星通讯和海上导航系统，玛丽二世女皇号在德国进行升级改装时期，有超过20家英国公司参与其中，提供从技术到咨询到施工等服务。

另外，英国豪华游艇企业圣汐，在豪华游艇领域同样居于统治性地位，号称海上的劳斯莱斯，不过豪华游艇产业不在本文范围内，因此按下不表。

目前全球最大最有分量技术水平最先进的豪华游轮制造企业，是意大利芬坎蒂尼集团。该集团创建于1780年，总部位于意大利东北城市的里雅斯特，在全球拥有二十多家船厂，员工近两万人，供应商规模近五万人，是欧洲第一、世界第四大船企。

芬坎蒂尼的业务广泛且极其尖端，是全球最大的豪华邮轮制造商，2004年到2015年的11年间，全球成交的1万吨以上邮轮订单中，芬坎蒂尼占据了近一半的市场份额，位居世界第一。

2018年2月，芬坎蒂尼从濒临破产的韩国STX集团手中收购了法国大西洋船厂，获得建造20万吨以上邮轮的能力，彻底巩固了自身在豪华邮轮建造领域的霸主地位。

芬坎蒂尼之于豪华邮轮，约等于英伟达之于GPU，茅台酒之于酱香型白酒，美元之于世界货币，其行业地位是统治性、寡头性的。

除了民船，意大利海军也是芬坎蒂尼的主要客户，该集团包揽了意大利海军的所有航空母舰，包括加里波第号、加富尔号航母，另外还包括“的里雅斯特”号两栖攻击舰、地平线级驱逐舰和欧洲多任务护卫舰项目等，都由芬坎蒂尼集团参与设计并承建。

此外，美国在南海地区搞事情的常客自由级濒海战斗舰实际上最初也是由芬坎蒂尼集团中标，只不过美国国会的那些议员老爷们为了照顾国内破落的造船业利益集团，要求美国海军的战舰制造必须要让美国自己的造船企业吃大锅饭，最后没办法，该级战舰只好在密歇根湖畔的马里内特船厂建造。

总的来说，豪华邮轮是一门真正意义上的属于Old money的企业，是真正意义上从头到脚都是逼格的高端产业，是你们最喜欢的就着咖啡吃大蒜，听着歌剧吃火锅的大型装逼产业。

不要看不起装逼，装逼是利润之源，汉唐宋明的文脉正朔地位，一半就来自于逼装得好，装得到位。比如汉朝的衣冠，唐朝的茶艺，宋朝的字纸，明朝的器皿，要想获得高额利润，必须走装逼路线。

平日里我们都说中国造船业世界第一，东亚造船业世界第一，但极少有人深究这个第一指的是什么，实际上这个第一，指的主要是产业规模和常规船舶制造领域的第一，特别是完工量、新接订单量和手持订单量第一，这一点没有问题。

但同样应该看到的是，中国和东亚的造船业在资本密集型和技术密集型的高端船舶制造中依然少有突破，特别是在部分高利润高附加值的海工船船型和豪华邮轮领域，迄今一直未能对欧洲在该领域的统治性地位产生有力挑战，目前东亚造船业虽然基本上吃下了全世界的常规船舶制造，但高利润高附加值领域依然被欧洲人牢牢把持在手中。

举个例子，就像白酒产业，东亚的船舶工业就像山东的白酒产业，16个地级市，58个区、52个县、26个县级市有超过200个品牌，产量大，市占率也凑合，规模看上去很唬人，但论利润一个能打的没有，处于一种低水平重复建设和低质量内耗式竞争的状态中。

而欧洲船舶工业就像贵州的白酒产业，一个茅台的利润就可以把全山东的白酒企业吊起来打，产量就那么点，但利润率，市场受众，品牌认可度不是山东能比的。

中国的船舶工业就算造不出下一个茅台，也应设法像四川白酒产业那样，形成川派浓香五朵金花（五粮液，泸州老窖，剑南春，沱牌，水井坊），自成一格的局面，与茅台分庭抗礼，裂土封疆，割据一方，不能让天底下的逼，都被欧洲人一家给装完了。

为什么拿白酒产业做比较？因为高端白酒和豪华邮轮严格来说都属于奢侈品行业，而且都属于技术密集型和资本密集型行业，它们在行业策略上实际上是具有颇多相通之处的。

东亚豪华邮轮产业简史

东亚船舶工业最早向豪华邮轮产业发起冲击的是日本，日本三菱重工旗下的长崎造船厂在2002年曾经承接过世界最大度假公司嘉年华邮轮集团下属的公主邮轮公司的委托，负责建造两艘设计排水量113000吨，2600客位的豪华邮轮，其中一艘在中国还颇有知名度，叫钻石公主号。

就是那艘在日本引爆新冠疫情，被称为最贵的牢房的钻石公主号。

2002年10月1日，国庆节当天，三菱重工长崎造船厂，正在码头上进行内部舾装的钻石公主号发生火灾，火灾发生在10月1日当地时间下午4点左右，起火原因是由于日本的工匠仙人操作不规范，进行焊接作业的过程中未能按照标准消防工作流程进行安全防护，进而引发大火。

另外，钻石公主号的电力线路设计有严重缺陷，而且舱室内防火材料隔板尚未安装，舱室内堆积有大量的可燃装修材料，导致火势迅速蔓延。

钻石公主号火灾现场

正在船内施工的数百名工人听到火警后迅速撤出，并无人员伤亡，但整艘船70%的船体被烧损，直接经济损失高达2.5亿美元以上，是造船行业有史以来遭受经济损失最严重的一次事故。

虽然船舶本身已经上了保险，损失由保险商赔付，但交船延期仍然给长崎船厂造成了巨大损失，除了合同违约金额和重建船舶的费用这些有形资产损失外，更严重的是日本豪华邮轮制造产业的口碑这一关键无形资产一落千丈。

奢侈品行业本质上是个口碑导向型产业，宁可赔钱都不能砸招牌，钱赔了，只要招牌不砸，可以慢慢赚回来，招牌砸了，花再多的钱都救不回来，在品牌培养初期，赔钱赚吆喝都是值的，只要牌子立起来了，以后可以慢慢回本。

三菱重工在此次事件后并未放弃，而是继续坚持，但祸不单行。

2011年，还是前文提到的那家嘉年华邮轮集团旗下的邮轮公司AIDA Cruises，这家公司向三菱重工订购了2艘12.5万吨，共建18层的豪华邮轮，两艘船原定于2015年3月交付，但由于设计方案变更不定，技术规范换来换去，导致交付时间连续三次延期，一直拖到2016年都还没有完工，最后忍无可忍的嘉年华邮轮给三菱重工定下了死线，要求三菱重工必须在2016年完成船只交付工作，否则合同作废。

本着就算死也要死出50万匹丝绸的精神，三菱的仙人们开始多快好省，大干快上，加班加点慌不择路地赶工。

然后不出意外的，出意外了。

2016年1月31日清晨1点15分左右，正在长崎市香烧町的三菱重工长崎造船厂香烧工厂进行内部舾装的爱达至尊号烧起来了。

位于邮轮中间部分餐厅区域进出口的附近。用于放置材料的纸板箱以及隔热材料、防水布等材料着火引发了此次火灾，事故发生时并没有工作人员在当地施工，火灾居然是由一个菲律宾籍外来务工人员发现的，三菱的仙人们不知道死哪儿去了。

更要命的是，这已经是一个月内爱达至尊号第三次着火了，1月11日位于该邮轮七层的餐厅区域发生火灾，地板和天花板等区域约有50平方米被烧坏。1月13日晚位于邮轮五层的客厅区域作业用布着火造成小型火灾。1月31日火灾中着火的隔热材料正是用于修复11日火灾中着火区域的相关材料，由于三连烧，该船的交付日期不得不再次被推迟。

当时日本警方调查后认为是有人蓄意纵火，不过最终不了了之，但此事确实彻底摧毁了日本豪华邮轮产业的口碑，毕竟没人敢去坐一艘一个月着火三次的豪华邮轮，对于邮轮来说，这种事故记录简直堪称凶宅。此后，三菱重工宣布不再涉足大型豪华邮轮的制造产业，日本的豪华邮轮之梦就此破灭。

第二个向豪华邮轮产业发起冲击的国家是韩国，相比较自力更生的日本，财大气粗的韩国方面更倾向于拿来主义，搞鲸吞策略。2008年，韩国船舶巨头STX集团斥资9.24亿美元一举收购芬兰阿克尔集团位于马萨和芬亚德的造船厂，并在同年依托全球金融危机，资产价格大幅下跌的有利机会，斥资12亿美元收购了法国大西洋造船厂，并分别将其更名为STX芬兰和STX法国。

2009年，三星重工于当年11月从美国乌托邦公寓公司获得了一份建造总吨十万吨的公寓式豪华邮轮的合同，STX集团的并购扩张和三星重工拿到了美国的豪华邮轮订单，标志着韩国人向欧洲的豪华邮轮霸主地位发起挑战。

当时韩国人非常狂，三星和大宇两大船舶巨头都表示已经把高附加值高利润船舶，特别是豪华邮轮定为自己的产业目标，为此已经准备多年并蓄势待发，表示“取代并顶替日益衰落的欧洲船舶产业实现豪华邮轮产业的进步发展，是工作计划的一部分”。

但好景不长，全球造船产业在2007年和2008年的繁荣很大程度上是昙花一现式的，随后随着金融危机的逐步发酵和经济危机在全球的稳步扩散，全球船舶市场严重萎缩，需求不振，曾经雄心万丈的韩国造船企业很快因盲目扩张而陷入严重财务危机。

2013年STX集团资金链几乎断裂，为了断臂求生，多家子公司被抛售，其中尤其值得一提的是STX大连。辽宁省大连市是STX集团对外投资设厂最多的地区，其在该地区投资建立的13家企业被统称为STX大连。

该企业奉行以华制华和技术封锁策略，只允许大连企业生产低利润低附加值的干散货船和油轮，高附加值的海工船和LNG等船舶则严厉禁止其参与生产，本质上是一个利用中国廉价的生产成本，优惠的产业扶持政策和低成本的融资渠道，进而以低价抢占市场，倾销产品，挤压中国造船企业的工具。

STX大连于2008年进入中国后疯狂借贷，但风控工作被严重忽视，最终在2013年出现现金流断裂现象，最终资不抵债，破产清盘。

STX大连一度占据大连长兴岛开发总规模的接近一半，它的破产差点导致长兴岛开发项目停摆，后来是恒力重工入场接盘，才把项目勉强推进下去

在STX大连破产后，STX集团从2013年开始全面债务重组，当时该企业由于疯狂融资扩张而最终难以偿还负债，导致其金融信誉一落千丈，银行和金融机构基本上都拒绝向其贷款融资，为了在没有得到新的资金支援的情况下独自生存，STX实施了出售非核心资产、裁员、停薪留职等高强度的自救计划，并于2017年7月结束债务重组。

但该企业并未能因此真正走出困境。从2018年开始，STX集团以6个月为单位进行循环无薪休假，也就是事实上的半薪经营，同时将其早年大肆借贷扩张时期收购的欧洲豪华邮轮企业进行集中出售，2020年6月底更是实施了以全体员工为对象的自愿退休制度。

一直到2021年，STX集团与韩国最大的不良资产清算机构联合资产管理公司（UAMCO）和韩国私募股权基金KH Investment组成的财团签订了价值2500亿韩元（约合2.24亿美元）规模的资产出售合同，曾经如日中天，一度想要取欧洲豪华邮轮产业而代之的STX集团最终落得个卖身的下场。

韩国造船业冲击世界船舶工业利润制高点的努力，最终伴随着2018年STX集团出售旗下欧洲豪华邮轮企业以断尾求生的挣扎而一并烟消云散。

最后再简单介绍一下中国豪华邮轮产业的相关企业，国内在豪华邮轮产业起步较晚，配套产业也比较单薄，大致有这么几家企业：

上海京州船舶技术服务公司，该公司参与设计了30000吨级豪华邮轮世邦奥德赛号的设计工作。

上海世天邮轮产业发展有限公司，该公司自主设计了36000吨级中式豪华邮轮，该邮轮载客量660人，内部设施豪华，还配有搭载小型潜艇的船坞，可以让游客潜航观光，颇具巧思。

上海船舶研究设计院，该院设计了70000吨级豪华邮轮，并与天津新港船舶重工有限责任公司共同设计了80000吨级豪华邮轮。

天津新港船舶重工有限责任公司，参与了80000吨级豪华邮轮的设计。

中船集团芬坎蒂尼邮轮产业公司，该公司就是本问题的主角，参与了首艘国产大型豪华邮轮的设计开发工作，该公司属于中船集团与芬坎蒂尼的合资企业。

豪华邮轮制造的技术难点

作为一个在2010年才真正意义上实现工业化，大部分时候能接触到成体系工业化成果的后发国家，中国社会在对工业化的认知上是有诸多常识性错误的，其中尤以对军工技术的迷信著称。

军工技术在中国一直披着高质量、高标准、高精尖、先进、神秘、触不可及、遥不可遇的外衣，似乎军工技术代表了一切产业技术最尖端最前沿的领域，民用技术似乎只能捡一点军工技术漏下来的残羹剩饭，就足以在消费市场大杀特杀，某些境外企业甚至专门针对中国人的这种特殊认知，宣传自己的板卡是“军工品质”并因此获得了质量过硬的口碑。

这是错的。

实际情况是在一切成熟的工业化社会中，最先进最尖端的产业技术永远优先运用于民用消费市场，原因也很简单，因为市场不惯毛病，只有最可靠最先进的技术才能在残酷的市场竞争和优胜劣汰下存活下来，你的产品不过硬，消费者不会惯着你，他们会迅速投入你竞争对手的怀抱，而且消费市场可以源源不断的给企业提供用于技术改进的资金和反馈信息。

前者让你有改进技术的能力（能够改），后者让你有改进技术的方向（怎么改），市场选择则给了你改进技术的压力（必须改），这也让民用技术的迭代和进步速度远远快于军工技术。

你把一挺不靠谱的机枪硬压给军队去用，军队很多时候也只能抱怨着接受，但你把不靠谱的汽车塞给消费者试试？你看看消费者惯不惯你毛病。

美军对这种情况有一句谚语可以做出相当精辟的总结“别忘了你手上的武器是由出价最低的承包商制造的”。

回到邮轮问题上，十万吨级以上的大型豪华邮轮是目前船舶产业制造技术水平最高，工程实施难度最大的船舶品类，其技术难度不是航母所能望其项背的，能造航母你未必能造豪华游轮，但能造豪华游轮必然能造航母，美国那些吃大锅饭的船厂造造航母还是可以的，但你让他们造个豪华游轮出来试试？

我将就邮轮的设计制造技术中几个突出的难点做一点基础的科普性质的介绍，由于本人并非相关领域专业人士，这些科普内容中难免有错误和纰漏，欢迎批评指正。

首先是水电气的精细化综合管理问题。

大型豪华邮轮的实质，是一艘在海上漂浮的设施齐全的豪华酒店和综合游乐设施，其主要功能是伺候好船上那些掏了大价钱来享乐的活祖宗们，活祖宗们和海军战士不同，海军战士可以艰苦奋斗，因陋就简，凑合对付，能将就则将就，活祖宗们不行，他们掏了大钱是来享受的，不是来将就的，他们不仅不能将就，而且凡事都必须高标准严要求，要比他们在地上享受到的物质条件更好。

比如一个小小的空调，战舰上的空调坏了，战士们可以凑合对付一下，扛一扛也就过去了，哪怕物质条件好如美军，战舰上的居住环境也经常被人抱怨。

豪华邮轮不行，活祖宗们要求可高了，空调吹大了不行，吹大了头疼，吹小了不行，吹小了身上出汗，早上天凉，得少开一会，晚上睡觉、蹦迪、听歌剧、泡酒吧，不同的环境下空调要有不同的表现，比如迪厅里空调得故意温度高一点，让全场躁动起来，跟着DJ一起狂欢，还能增加酒水销量。

空调坏了更不行，战士们可以对付，活祖宗们不把投诉电话给你打爆都算对不起他们手里的船票。

而空调问题，还只是豪华邮轮身上包罗万象的服务设施中一个小到不能再小的细节，相关领域之繁琐细碎，简直三千大千世界，别的不说，你要是浴室的梳妆镜上的灯坏了，你就看游客闹不闹吧。

而要为如此精密、细碎、繁琐、多样、时敏、迫切的服务设施提供稳定可靠的运行保障，水电气网的综合管理运行和供应设施就是一门高度复杂的技术工作，战舰的相关技术标准根本无法与之相提并论。

以皇家加勒比邮轮公司137300吨的大型豪华邮轮海上航行者号为例，该船上有好几家餐馆，可以供应2100名客人同时进餐，还有船上攀岩壁，让游客可以攀岩，船上还有一座教堂可以举行婚礼，2个足球场和4层楼高的皇家大厅、24小时精致美膳飨宴、瘦身SPA中心、海洋冒险儿童游乐中心、两个游泳池、皇家赌场、摩登商店街、音乐娱乐厅、高尔夫球场、滑冰场、5层楼高容纳1350人的百老汇歌剧院。

华丽的海上航行者号

如此琐屑众多的需求，都需要稳定可靠且高冗余备份的水电气网运行保障，整个管理系统是高度精细化、时敏化和复杂化的。

相较之下，战舰上的水电气网综合管理设施简直称得上原始，因为战舰上的制冰机不能运转，大家最多吃不了冰淇淋，但邮轮上的滑冰场如果不能正确制冷成冰，马上投诉电话就来了，你就看船东下次还定不定你的船吧。

同时游客的需求往往是突发，随机和不可预测的，比如游客们突然半夜心血来潮要在甲板上搞水上摇滚乐会，比如游客们突然要开婚宴，比如游客们半夜突然要去大浴池洗澡，比如有游客喜欢一个人游泳，非要等到散场之后才去泳池里一个人畅游。

这些需求相当一部分是莫名其妙的、荒唐的，但必须被满足的，因为你不能指责游客为什么大半夜的突然要吃煮馄饨，还得是蹄花汤煮的，人家花钱就是上来享受的，这是人家应得的。而船舶设计人员，就是要确保整艘船的所有系统能够时刻准备就绪，以满足这些毫无逻辑可言的、突发的、分散的、不可预测的需求。

这是大型豪华邮轮制造的第一个技术难点，它对船舶的设计水平提出了极高的要求，因为这实际上是要求你在有限的吨位空间内，设计一座功能尽可能完备的海上城市，上面的一切设施还必须以最高标准和最稳定状态运行，还得有冗余备份，还得给未来的改进升级留下空间，还得便于入港维护，还得美观，还得安静运行，还得环保无污染。

简单来说，它是一个在上万个鸡蛋上跳舞的过程，而且一个鸡蛋都不能破。

其次是刚才提到的这些设施和系统在设计与建造过程中的跨行业组织协同问题。

刚才提到的高度精密化复杂化的系统设计建造工作，在大型豪华邮轮相关产业中有一个专业术语，叫“总布置”。它是一项高度复杂的系统工程，最先进的船舶设计企业也难以一家独揽，通常来说都要与负责水电气网设施的其它企业协调配合，造船厂只是造壳，其它分系统由众多专业公司分包，靠合同和方案共同协调。

还是以海上航行者号为例子，其总布置由玛莎造船厂和RCCL公司共同完成，其各方面子系统的分包工作由瑞典、英国、挪威和美国的十多家专业公司协同完成。

多家企业共同协调是一件说起来简单做起来难如登天的事情，因为相关工作量极大，需求互相矛盾，不同企业之间设计思路和设计风格迥异，部件的承包制造，产品质量管理、风险控制、工作日程、资金周期、法务问题，林林总总的矛盾导致企业互相协调的难度一点不比设计船舶要简单。

一个国家的船舶产业能制造大型豪华邮轮，实际上是对该国整个船舶工程产业的的综合协调能力的一次大考，能够组织并实施大型豪华邮轮项目，证明了该国船舶产业具有高度复杂化和精细化的跨行业协调配合能力，这是一种组织层面的华丽艺术。

总有一些组织学的爱好者对动员制度有着不明所以的崇拜，实际上动员制度是先进组织术中比较原始，比较基础的一种，大型豪华邮轮这种高度精密复杂的跨行业协同，才是组织术登峰造极的产物。

再次是材料问题。

大型豪华邮轮是一座海上宫殿，既然是宫殿，那就需要大量住人，实际上邮轮的主体结构中，居住舱室占了最大比重，而由于必须综合考虑质量控制，便于维修，利于升级改造、美观、内饰需求、建造成本、船厂的吊装能力、材料的品控等多方面的需求，导致大部分居住舱室都由薄板制造，薄板成了豪华邮轮建造的主力材料类型，甚至于很多舱室的结构中也没有大型桁材和骨材构件支撑。

这与战舰截然不同，战舰设计中，你为了确保结构强度，是可以相对自由的增加桁材和骨材的，毕竟战舰无需考虑美观，但邮轮不能这样，你必须既要用薄板，又要保证结构强度，这导致豪华邮轮的结构设计难度远远高于战舰。

另外，薄板构件上为了提高生产效率，缩短交货周期，往往会预先安装大量舾装件，这极大增加了造船厂吊装工作的复杂性，稍有不慎容易造成严重结构变形和材料破损，薄板的结构刚度较差，焊接和搭载过程中或多或少都会面临结构变形问题，而豪华邮轮对美观要求极高，因此还要对结构变形的材料进行极其复杂的校正工作，另外这些结构材料还必须考虑船舶内部装潢设计的材料，比如涂料，墙纸，木饰，毛毯等，以避免结构材料与内饰品的适配性不佳导致事故和损坏。

日本豪华邮轮产业就是在这个方面做得非常糟糕，导致没完没了的火灾像挥之不去的幽灵一样缠绕着日本的相关企业，最终酿下多次事故，迫使日本放弃了豪华邮轮产业之梦，这是一个细节里的魔鬼决定一切的工作。

如何制造出合格的，不易变形的，利于施工的，能对抗各种结构应力破坏和海洋高盐高湿环境腐蚀，还得重量轻而强度高的薄板，就成了大型豪华邮轮建造的关键难题。

另外就算有了材料，施工使用的配套设施也是一个大问题。

豪华邮轮居住舱数量多，动辄上千，内装工作复杂，在邮轮建造过程中，舱室单元的吊运安装工作在船坞搭载中期就已经开始，但往往要到试航结束后才能全部完工。

因此在邮轮船体柱结构吊装工作完成后，舱室的吊装和定位工作就占据了邮轮建造的绝大部分工作量，而此类工作往往受上层建筑布置和结构的影响，在施工过程中容易受到空间限制和交叉作业的影响，这又对设计方和施工方的协调能力提出了要求，同时还对船厂的设施规格有限制，豪华邮轮的建造必须先从造船坞开始。

最后是结构问题。

豪华邮轮不同于战舰，其内部有很多为了满足乘客的服务需求和美观需求而专门设计的特殊结构，此类结构往往与船舶的适航性是相互矛盾的，但就像前面说的一样，顾客花钱是上来享乐的，他们不会惯你的毛病，你必须尽可能满足这些要求，哪怕这些要求并不合理。

我们都知道，大型豪华邮轮都是些动辄10万吨级以上的巨无霸，随便一艘大型豪华邮轮都比人类最大的航空母舰要庞大的多，而如此庞大的船舶在海上航行时，很容易遇到高海况带来的问题。

比如船舶的中垂问题。

中垂问题指的是大型船舶在高海况和高风浪环境下航行时遇到的结构变形问题。当船只的前端和后端位于海浪的波峰位置，被波峰所抬高，那么船只的中间部分就必然位于海浪的波谷位置，波谷位置的船体下方缺乏托举，是悬空的。

前后被抬着，中间悬空，结果是什么？那自然是船体从中部向下弯折咯，这种船身前后被抬着向中部弯折的情况，就叫中垂问题，前后抬高，中部下垂，此所谓中垂，给一张示意图，你们一看就明白。

中垂示意图

除了中垂问题外，还有中拱问题，中拱问题刚好反过来，是船身中部被波峰托举起来，前后端悬空，结果是船体从中部被向上弯折，还是给一张示意图

中拱示意图

中垂中拱问题是大型海洋船舶设计的老大难问题，因为它本质上是在拿着船上反复上下弯折，而我们都知道，金属反复弯折就会疲劳、断裂，很多海难都因此发生，几万吨乃至几十万吨的巨兽被波浪抬起，中部弯折，然后船身被折断的事情数见不鲜。

被高海况活活折断的大型货轮

为了对抗这种中部弯折的问题，船舶设计师们往往要通过结构设计来解决问题，例如用骨架和桁材加强船身内部结构，例如通过框架设计增加船身内部的抗弯折能力，提高中垂和中拱极限，例如用横贯全身的大型材料刚性固定住船身总体框架以提高船身的结构强度，这都对船舶的设计提出了各种绕不过去的要求。

但问题在于，豪华邮轮的设计，你不能只考虑船体结构，你还得再考虑船体结构的同时，兼顾空间设计，以满足游客的需求。

比如前面提到的海上航行者号豪华邮轮，船身中轴线上设计有一个名为皇家游步街的4层楼高的游步甲板，该游步街长120米左右，在两端各与一个11层楼高的大厅相连。另外船身还有一个拥有1350个座位的名为拉斯卡拉的大型歌剧院，这座歌剧院跨越5层甲板，完全按照意大利米兰的同名剧院的规格建造。

更不要说那些巨大的餐厅、会议室、游泳池、按摩浴房、桑拿间、温泉疗养厅。

此类巨大的内部空间是提供优质服务的必需品，你必须有，这个问题没有道理可讲。

此类空旷且巨大的内部空间实际上在船体内部形成了巨大的结构空腔，这种结构空腔的存在极大降低了船体的结构强度，增加了船舶在面临中垂和中拱问题时抵抗反复弯折力量的难度，对船只的生存性构成巨大威胁。

而且豪华邮轮的设计人员的设计自由度比较小，不能像战舰设计人员那样通过增加骨架和桁材来增强空腔外其余部分的抗弯折能力，而是必须进行精细的微结构设计作业，用大量堪称结构力学雕花的细节设计和微观结构来实现结构补强，增强船体承受各种内外应力压迫的能力，最大限度提高适航性和安全性，甚至还得考虑舒适性，因为活祖宗们要是晕船的话肯定会闹的。

任何能进行如此精细且复杂化的结构设计的船舶工程人员，所从事的已经不是工程设计行业了，而是一门名为力学的艺术，是在一大堆既要、又要、还要互相冲突的需求之间跳芭蕾舞的刀锋舞者。

举一个最典型的例子，那就是大名鼎鼎的超级豪华邮轮海上绿洲号，它是目前全世界最大最豪华最奢侈的大型豪华邮轮。

海上绿洲号属于皇家加勒比公司，于2009年时由当时被韩国STX集团收购的挪威奥斯陆造船厂建造，整个生产过程由芬兰奈斯塔造船系统进行管理和控制，耗资8亿英镑。

海上绿洲号，举世无双的水上宫殿，总吨位达225280吨，可搭载6360名乘客及2160名船员，全船共有16层甲板，每层甲板上都建有客舱，客房多达2700间，拥有世界上最大的海上游泳池，里面可装2300吨水，其户外公园中有12000多株真实植物，包括数百棵棕榈树

船上使用电缆长度超过5311公里，消耗近40万个钢材部件，4万5千个装配组件及220个分段，光上漆就用掉了63万加仑油漆

这艘船除了庞大和豪华外，其结构设计堪称巧夺天工，简单贴几张图你们就明白了。

这是位于其船身中部的户外公园，是真实植物构成的森林

位于船尾的露天水上歌剧院

后部的运动场，中部空腔下是一座大型游乐园，连旋转木马都有，右下蓝色部分为冲浪池，左下为小型高尔夫球场

船身中部的露天泳池和水上乐园

游乐园和水上舞台

阳台景观房

空腔结构横贯船体中轴线

在一艘20多万吨，比美国最大的航母要大两倍的水上都市的正中央，设计一条横贯整条船中轴线的巨大空腔结构以满足多样化的景观和服务需求，同时还能保证船只的结构强度和适航性。

这已经不是在设计了，这是设计师在炫技，这是设计师在用自己的精妙技艺向所有同行宣战，宣示自己在行业内无可争议的专业水平制高点。

这还是显露出来的部分，还有那些没有显露出来的内部空腔结构，它们都在昭示着大型豪华邮轮设计的艰难与复杂，用同为大型豪华邮轮的玛丽二世女皇号的剖面图即可窥得一斑。

虽然不如海上绿洲号那种横贯中轴线的超级大空腔设计，但如此之多的中部空腔依然非常可观了

注意，这一切是在尽可能少用骨架和桁材，高度依赖微结构设计的基础上达到的最终效果，战舰内部也有大量空腔，比如航母的机库，但航母是可以使用大量强度结构件和强度结构设计来解决问题的，豪华邮轮设计人员可没这个余裕，因为谁也不希望歌剧院的正上方有一条傻大笨粗的横梁。

现在，能够大概理解大型豪华邮轮的技术难度了吗？

能够大概了解中国船舶工业开始进军大型豪华邮轮产业的伟大意义了吗？

为什么我说这是一场辉煌的胜利，理解了吗？

尾声

有人说设计过程有意大利芬坎蒂尼的大量参与，中船集团只是参与设计，算不上独立自主，那我要说，请放下这种凡事都要亲历亲为的小农思维，供应链的全球化是全球一切产业的大趋势，没有任何国家能够包办一切，英国连总装能力都没有，妨碍人家成为世界豪华邮轮产业的巨头了吗？

大家都在全球采购，你为什么一定要事事都亲自去做呢？

再说了，芬坎蒂尼何许人也？那是世界大型豪华邮轮产业的扛把子，是开山老祖，是业绩巨头，是一代宗师。

作为一个初出茅庐的毛头小子，你起步就和开山老祖合作，你竟然觉得你吃亏了？

这分明是高攀了好吧。

日本就是经验不足还要强行独立自主，结果三连烧，口碑彻底砸了，韩国则是步子大了扯着蛋，结果消化不良，差点把自己胀死。

中船集团能够拎得清斤两，看得清形势，先从拜师学艺做起，而且拜的直接就是业界开山老祖级别的师傅，这是非常理性，非常扎实，非常稳妥的产业发展路径选择，爱达·魔都号在没有大的事故的情况下成功出坞，证明了这条路径是完全可行的。

这再次证明了中国船舶行业从业人员俱备理性、务实、高效的工作作风，值得国内某些行业，特别是风口行业好好学习。

再说了，设计由意大利方面搞定，但施工和建造不也得由中国人自己来做吗，施工和建造就没有技术含金量吗？别的不说，光是舱室吊装和材料校正就是一门见真功夫的技术活，而且爱达·魔都号的施工过程中没有出现大的事故和纰漏，中国船舶工程从业人员的专业素养和职业精神不比一个月烧三次的日本仙人高到不知道哪里去了吗？

还有人说，收益上不是亏了吗？

奢侈品和其它产业不同，品牌高于一切，在品牌培育初期，赔钱赚吆喝是必经之路，只要牌子立起来了，利润不是问题。

希望中国船舶工业从业人员再接再厉，一往无前，希望中国船舶工业乘风破浪，直到世界尽头，希望爱达·魔都号和未来的无数条中国国产大型豪华邮轮能够一帆风顺，当然，票价能降一降，普惠更多的中国居民就更好了。